Zoek op de website

Casus Hoogezand-Sappemeer

Houten scheepsbouw (1650 – 1875)

“Op het bescheiden werfterrein bevonden zich het woonhuis van de hellingbaas, een scheepshelling, een houten hellingschuur, die soms ook diende als opslagruimte voor het hout, en een kookplaats voor het branden van de planken en het koken van de pek.

In de hellingschuur, waar de bouw van de schepen meestal plaatsvond, waren twee afgesloten hokken, de koele en het mothok. De koele fungeerde als schaftplaats voor de hellingknechten, het mothok als opslagruimte van het houtafval, de fijne krullen en de spaanders. (…)

Behalve voor het bouwen van schepen waren de werven ook ingericht om schepen te repareren. Daarom waren er op een werf meestal twee hellingen: een eenvoudige langshelling om schepen op te bouwen en een sleephelling om schepen uit het water op te halen.”

Zo beschrijft Freek Post de doorsnee-scheepswerf uit het tijdperk van de houten scheepsbouw, dat hier in Groningerland tot omstreeks 1875 geduurd heeft.

Zo’n werf was dus nogal eenvoudig. De duurste uitrustingsstukken op zo’n scheepswerf, zo maken Ger Blijham en Wicher Kerkmeijer duidelijk, waren de sleep met rolbalken, het spilblok met de schijven - samen het bewegende deel van de sleephelling – het zware hellingtouw, en de hellingschroeven voor hefwerk.

En verder vond je aan gereedschappen op zo’n scheepstimmerwerf dommekrachten, takels, bijlen, dissels, zagen, boren, schaven, beitels, breeuwijzers, pikpotten en teerlepels. Het rook er dus naar vers bewerkt hout – vooral eiken, maar ook grenen en vuren - en teer. En bovendien naar aangebrand hout, want planken werden er gebogen door ze te branden en te stoven.

Dergelijke werven vond je vooral in de veenkoloniën, waar het afvoeren van de gestoken turf uitsluitend over water geschiedde. Zo had je er rond 1650 al een paar in Hoogezand en Sappemeer. In eerste instantie waren dat kleine ‘scheepsbraijerijen’, alleen voor de reparatie van turfschepen.

Pas na 1667, toen het afvoeren van turf niet langer het monopolie was van schuitenvoerders uit de stad, legden deze werfjes zich ook toe op nieuwbouw van turfschepen. In 1691 zijn er al vijf werven in Hoogezand en Sappemeer, waaronder één op de hoek van het Winschoterdiep en het Borgercompagniesterdiep, die later in handen zou komen van de familie Wolthuis. Deze is nu museumwerf.

Vrijwel alle Groninger scheepswerven van het tijdperk van de houten scheepsbouw waren bescheiden familiebedrijven. Bekende scheepstimmer-namen uit Martenshoek, Foxhol, Hoogezand en Sappemeer waren vanaf de achttiende eeuw onder meer Bijlholt, Bodewes, Hooites, Meursing, Lankhaar, Van der Werff, Pattje, Maathuis en Mulder.

Op een scheepstimmerwerf werkten meestal een vader, zijn zoons en een paar knechten samen. Zij bouwden scheepshollen (casco’s) nog zonder ontwerptekening, louter op basis van ervaring en een goed ontwikkeld timmermansoog.

Eerst zetten ze de buitenkant in elkaar, daarna volgden de spanten en het dwarsverband. Pas vanaf midden negentiende eeuw gebeurde dat andersom en kwamen er bouwtekeningen in zwang.
Van de scheepsbouw op zich werden hellingbazen niet rijk. Doorgaans maakten ze geen winst op de arbeidslonen, en heel weinig op de gebruikte materialen.

Maar vooral de kleinere schepen bouwden zij op eigen risico, en deze verkochten zij vaak aan schippers, die voor een flink deel van de prijs in het krijt bleven staan bij de scheepsbouwers. Juist uit de rente op de scheepshypotheken (zoals neergelegd in ‘bijlbrieven’) haalden scheepsbouwers een aanzienlijk deel van hun inkomen.

Bij de grotere en duurdere schepen, die ze op bestelling bouwden, hadden ze vaak aandelen in de ‘partenrederijen’ die de opdracht voor de bouw van deze schepen gaven. Ook daaruit trokken ze een aanzienlijk deel van hun inkomen.

Hoe groter de schepen, hoe minder scheepsbouwers optraden als geldschieters en hoe vaker ze aandeelhouders waren in partenrederijen. Ze speelden dus menigmaal een grote rol in de exploitatie van de schepen die ze zelf hadden gebouwd. Een enkeling werd daarbij steenrijk.

Zo was Ipe Annes Hooites te Hoogezand, daar tevens burgemeester van 1866 tot 1878, jarenlang de grootste reder van ons land, met een eigen vloot van enkele tientallen zeeschepen, vooral twee- en driemastschoeners. Bij zijn dood in 1891 liet hij een vermogen na van anderhalf miljoen gulden.

Hooites was een uitzondering. Tot 1850 waren verreweg de meeste scheepsbouwers ambachtslui met maar een bescheiden kapitaal. Wel was er door de hele periode van de houten scheepsbouw in de veenkoloniën een onmiskenbare trend naar steeds grotere schepen, met steeds meer laadvermogen. In eerste instantie bouwde de veenkoloniale hellingen slechts pramen, bokken, snabben en tasken voor de binnenvaart van turf.

Deze kenden een laadvermogen van hooguit 18 à 20 ton. Vanaf 1700 gingen de snabben en tasken steeds meer op elkaar lijken, en werd hun laadvermogen bijna dubbel zo groot. Beide typen waren voorlopers van de tjalk, die zich rond 1730 ontwikkelde en die een laadvermogen van 40 tot 80 ton had.

De schaalvergroting hing samen met het turfvervoer over de Zuiderzee naar Holland, en over de wadden naar Noord-Duitse steden. Omdat er ook retourladingen werden meegenomen, ging de turfvaart over in kustvaart.

Vanaf ongeveer 1740 bouwden de veenkoloniale werven smakken en koffen, kustvaarders met vlakke, brede bodems en een geringe diepgang, die over wadgeulen en rivieren ver landinwaarts konden komen. Hun laadvermogen liep uiteen van 70 tot 140 ton en ze kenden een actieradius van Riga tot Bordeaux.

Na 1835 maakten deze typen weer plaats voor de misschien iets grotere koftjalken en schoenerkoffen, terwijl vanaf 1850 de snellere schoeners, galjoten, brikken, barken en allerlei mengvormen van de veenkoloniale werven afkwamen, die tot 200, 210 ton konden zijn, maar meestal ook niet boven de 140 ton uitkwamen.

Zolang het Eemskanaal niet gegraven was (1876) zat er namelijk een grens aan de mogelijkheden van de veenkoloniale scheepsbouw. De weg naar zee liep langs het Winschoterdiep, de Groninger stadsdiepen en het Reitdiep, en onderweg bevonden zich nogal wat obstakels die beperkingen stelden aan het formaat van de schepen.

Zo beperkte het verlaat (de sluis) van Martenshoek de diepgang, terwijl de stenen boogbruggen van de stad hetzelfde deden met de hoogte en de breedte van schepen. Daarom werden de grotere veenkoloniale scheepshollen ook pas van masten, tuigwerk en zeilen voorzien in de Groninger Noorderhaven, voorbij alle obstakels.

Bij het doorvoeren door de stadsbogen werden de casco’s vol water gezet om de diepgang te vergroten, maar dat hielp nog niet altijd, en omdat de scheepsbouwers hun scheepshollen nogal eens met punterbomen en grof geweld onder de bogen doorwerkten, waardoor deze beschadigden, stelde het stadsbestuur in 1764 ook een maximummaat vast voor scheepshollen: zo mocht een casco niet breder zijn dan iets meer dan 5 meter. En hoewel de smalste stadsbogen en –bruggen in 1838 en 1855 werden afgebroken voor een bredere doorgang, bleef dat zelfs toen nog de maximale maat.

Tot zover de structuur van het scheepsbouwbedrijf, nu nog iets over de conjunctuur. In het algemeen kan je zeggen dat de scheepsbouw altijd bijzonder gevoelig is geweest voor ups en downs in de wereldhandel. Als de handel over zee toenam, merkte je dat vrijwel meteen aan de scheepsbouw: dan kwamen er meer scheepswerven, die per werf ook meer schepen bouwden, en dus ook meer personeel nodig hadden.

Als het daarentegen slecht ging met de wereldhandel, dan kwam dat in de scheepsbouw extra hard aan. Vaak waren er tijdens de hoogconjunctuur veel schepen gebouwd en bestond er na het uitbreken van een recessie of handelscrisis een enorm overaanbod aan laadruimte.

In dat geval viel de noodzaak en lust om in nieuwe schepen te investeren weg. En op deze manier wisselden perioden van enorme welvaart en extreme armoe elkaar in de scheepsbouw af.

Bestonden er tegen 1700 een stuk of vijf werven in Hoogezand en Sappemeer, tot 1750 kwamen er al 12 bij. In de tweede helft van de achttiende eeuw werden er minstens 14 nieuwe werven opgericht. Daarvan verdween weer een aantal tijdens de Vierde Engelse Oorlog (1780 – 1784), toen de Engelsen onze zeegaten blokkeerden en de scheepvaart onder eigen vlag stillag.

Na die oorlog echter, tot 1806, beleefde de scheepsbouw hoogtijdagen. Zo werden in 1805 maar liefst 70 nieuwe zeeschepen gebouwd in Hoogezand en Sappemeer. Door de Napoleontische oorlogen met Engeland en Pruissen, die gepaard gingen met een totaal handelsembargo en het onmogelijk maken van het varen onder vreemde vlaggen, zakte de scheepsbouw vanaf 1806 echter als een plumpudding in.

Tijdens de inlijving van ons land bij Frankrijk (1810 – 1813) werden er nauwelijks nog nieuwe schepen op stapel gezet. De scheepsbouw kwijnde, veel scheepsbouwers verarmden en moesten hun werven opdoeken of verkopen. Andere werven legden zich toe op reparatiewerk. Na 1813 krabbelde de scheepsbouw maar heel langzaam uit het dal, omdat investeerders de kat uit de boom keken.

In elk geval waren er in 1846 nog maar 24 werven in Hoogezand en Sappemeer, terwijl er in 1809 nog een 35 waren geweest. En dan hebben we de hoogste piek en het diepste dal nog niet eens te pakken.

Pas vanaf 1844 brak er een nieuwe bloeitijd aan, enerzijds door de liberalisering van de wereldhandel, anderzijds dankzij een aantal oorlogen, waarbij Nederlandse schippers met hun neutrale vlag flink garen sponnen. In 1858 lag het aantal werven in Hoogezand en Sappemeer daarom weer op 35. Het was in deze periode zelfs zo, dat 899 van alle 2000 Nederlandse zeeschepen een Groninger thuishaven had. Dat is zo’n 45 %!

Door het uitbreken van de vrede en een internationale handelscrisis ging het daarna echter weer bergafwaarts met de scheepsbouw. Bovendien hielden de Groninger scheepsbouwers te lang vast aan hout, terwijl elders ijzer en staal al gangbaar werden. Net als na 1806 liep bouw van nieuwe zeeschepen sterk terug. Terwijl er in 1867 nog 41 zeeschepen in Hoogezand en Sappemeer werden afgeleverd, waren dat er in 1875 nog maar elf.

In 1880 stond er zelfs geen enkele meer op stapel. Ook nu konden scheepsbouwers alleen nog het hoofd boven water houden met reparatiewerk. Van de 22 werven in 1891 te Hoogezand en Sappemeer, waren er anno 1910 nog maar dertien over. Slechts een klein, vooruitstrevend deel van de scheepswerven overleefde, door mee te gaan met de tijd.

Alleen aan hun innovatie is het te danken, dat er nu nog steeds scheepsbouw is langs het Winschoterdiep, zij het een totaal andere, van gemotoriseerde coasters die voornamelijk bestaan uit ijzer en staal.

Uiteraard had de conjunctuur in de scheepsbouw ook gevolgen voor de werkgelegenheid en de verdiende lonen. Bij een gemiddelde van 3 knechten per werf waren er in 1809 zeker 100 werknemers werkzaam in de scheepsbouw van Hoogezand en Sappemeer (de ankersmederijen, koperslagerijen, zeil- en blokmakerijen etc. niet meegerekend).

Omstreeks 1856 waren dat er ruim 350, een getal dat nadien dus weer flink daalde.
Weliswaar bleef het loon voor een ervaren scheepstimmerknecht in de hele periode 1750 – 1875 gelijk: een gulden per dag, wat al hoog was in vergelijking tot andere sectoren, maar om tijdens de hoogtijdagen aan medewerkers te komen, moesten scheepsbouwers wel met iets extra’s komen.

Dat waren de handgelden voor hun nieuwe mensen, die soms wel opliepen tot 70 gulden of meer. Een ervaren scheepstimmerknecht kwam zo aan een jaarinkomen van 400, 500 gulden, waarmee hij tot de elite der arbeiders behoorde.

Literatuur

Ger Blijham en Wicher Kerkmeijer – Nieuw van de bijl; driehonderdvijftig jaar scheepsbouw langs het Winschoterdiep 1650 – 1999 (Hoogezand-Sappemeer 1999)

F. Post – Groninger scheepvaart en scheepsbouw vanaf 1600 (Bedum 1997)

H. van der Veen, ‘De weerbarstige sporen van Stadsplaats vijftien (werf Wolthuis)’, in: Stad&Lande, jrg. 7 (1998) afl. 2, p. 8-12.